10月29日，春风动力(603129.SH)发布公告称，其美国全资子公司CF－MOTO收到美国海关和边境保护局的通知，要求春风动力补缴关税调高后的1932.87万美元税款。 这笔税款对春风动力集团来说不算多，却相当于其美国子公司上半年净利润的90%。这也体现出，春风动力ATV（AllTerrainVehicle，即全地形四轮越野机车）对美国市场的依赖程度之深。“该笔税款最早可追溯至2024年6月，不会对公司未来生产经营、财务状况及长期发展造成重大影响。”11月7日，春风动力方面对经济观察报表示。 屋漏偏逢连夜雨，春风动力重要的合作伙伴奥地利KTM公司，自今年6月起，在欧洲五国停止代销春风车型。 多重压力下，春风动力开始将目光聚集国内，大力开拓两轮电摩市场。10月21日，春风动力发布公告称，拟发行21.78亿元公司债，用于建设300万台电动车、摩托车产能，并重点建设旗下电动车品牌极核的营销网络。 近几个月，春风控股及多位高管大幅减持春风动力股份，其股价终结了此前的高增长态势，资本市场也开始重新审视这家摩托车公司的盈利持续性。 从摩托车到全地形车 2003年，赖民杰在温州创立了春风动力，成立初期以发动机气缸头等零部件生产为主业，1998年涉足摩托车整车生产销售。2005年春风动力首次参加米兰国际摩托车及自行车博览会，发布首款全地形车CFMOTOATV500，开始迈向国际舞台。此后春风动力将总部迁至杭州。 2013年，春风动力成为奥地利摩托车厂商KTM的中国独家代理和CKD制造商，建立了稳定的订单来源并获得KTM990发动机的专有技术。2017年，春风动力与KTM建立合资公司浙江春风凯特摩机车有限公司，并确立了“四轮全地形车+双轮摩托车”的产品结构，开始在赛事、资本、产品多元化等方面发力。 全地形山地车多用于农场、越野娱乐等场景，北美、欧洲等发达经济体一直是全地形车的主要消费市场。2015年，欧美合计共占全球四轮全地形车市场的89%，中国制造的全地形山地车超90%用作出口，春风动力、涛涛车业、重庆润通、林海动力是四轮车出口金额排名前四的厂家。 2018年至2021年，我国全地形车出口量从10.25万辆大幅增长至44.53万辆，年复合增长率超过60%。受全球疫情影响，2021年的出口额甚至翻倍。2024年前的10年里，春风动力的出口业务占比总体在65%~75%。春风动力的四轮山地车也长期以欧洲市场为基本盘，以北美市场为增长极。 2024年，春风动力的全地形车销量达到16.91万辆，实现销售收入72.1亿元，占总营收的48%，是第一大收入来源。 高增长神话不再 2022年春风动力营业收入113.78亿元，同比增长44.73%，归母净利润7.01亿元，同比增长70.43%；2023年春风动力营收达121.10亿元，同比增长6.44%，归母净利润达10.08亿元，同比增长43.65%。但春风动力的高增长态势很快受到国际贸易政策的冲击。 2025年4月，美国以“对等关税”为由，对中国商品加征34%关税，致使综合税率升至36.4%。“以一辆100美元的摩托车出口美国为例，此前的关税税率是2.4%，税费是2.4美元，如今却变成36.4美元。”一位摩托车行业资深人士向经济观察报说。 2021年11月，春风动力泰国GPX工厂开始下线ATV整车，年产能4万辆。2023年7月，春风动力墨西哥四轮工厂投产，主要生产UTV车型（车后有翻斗的多功能全地形车），规划年产能10万台，一期5万台，目前月产能约1500台。 通过“东南亚制造+转口贸易”，以及从墨西哥出口美国，春风动力希望以此对冲关税风险。春风动力方面向经济观察报表示，其墨西哥工厂将通过持续的工艺优化提产降本，并结合市场需求、关税政策等多因素综合决策未来扩产计划。泰国工厂后续也将具备ATV、U/Z系列全系生产能力。 然而，随着美国对来自墨西哥的商品和来自泰国的商品加征额外关税，春风动力的全球布局受到全面的冲击。 春风动力方面说：“关税影响对行业具有普遍性，缺乏海外基地的中国友商暂时退出美国市场，供应链依赖中国零部件的北美友商也面临同样压力，我们通过全球化布局、供应链优化与产品力升级，能有效抵御贸易政策变动影响，维持业务稳定运营。” 2025年第三季度，春风动力营收50.41亿元，环比下降10.1%；归母净利润4.13亿元，环比下降约30%。目前，春风动力在美国业务占比已降至30%以内。 不过，春风动力表示，仍然坚定看好美国市场长期发展潜力，将通过深化海外基地产能布局、多维度优化成本控制、分散市场风险等举措，同时积极推进美加墨协定认证，以自身确定性应对外部不确定性。 转战国内电摩市场 春风动力对关税战带来的威胁早有预判，并尝试在欧洲四轮车市场发力。2024年，春风动力收购欧洲“GOES”四轮品牌，GOES是一家老牌的法国全地形车厂商，在超过17个欧洲国家拥有超过1240家经销商。通过进一步整合渠道资源，拓展下沉中小排量市场，2024年春风动力的欧洲收入占比提升至26.7%。 然而深耕欧洲市场的作用相对有限，因为全地形车84%的市场在美国。对春风动力而言，其亟须寻找新的增长曲线，两轮车市场则成为重点。 在两轮摩托车领域，春风动力主要聚焦以运动性能为核心、兼具竞技属性和休闲功能的高端产品，其大排量燃油车市占率长期保持国内第一。如今春风动力也开始布局低端市场。 今年4月，在2025年菲律宾Mak－ina摩托车博览会上，春风动力发布子品牌CFLite，首批车型正式亮相，计划进军400cc以下小排量、高性价比摩托车领域，瞄准东南亚、南美洲等新兴市场。不过，目前没有迹象表明，春风动力将在菲律宾等东南亚市场建立两轮车生产线。 祸不单行。4月上旬，KTM宣布自2025年5月31日起，停止在欧洲28个国家代理销售春风和Zeeho（极核）品牌产品。尽管春风动力曾称，这是双方友好协商的结果，但核心渠道的变故对春风在欧洲市场的影响不可小觑。 对此，春风方面向经济观察报表示，KTM欧洲五国代理权已有序完成切换，调整后公司与更具实力和潜力的代理商合作，能够提升公司在欧洲市场的竞争力。至于具体由谁代理，如何优化市场布局，春风动力并未说明。 多重压力下，春风动力将重心聚焦国内电动两轮车市场。4月15日，春风动力宣布将在浙江省桐乡市崇福镇投资35亿元，建设年产300万辆的生产基地，其中燃油摩托车20万台、电动摩托车110万台、电动自行车170万台。该项目由极核品牌负责。 当前，国内摩托车市场销售不振，整体销量逐年下降，且国内燃油摩托车市场近年来持续萎缩。虽然春风动力的大排量燃油车市占率保持第一，但市场瓶颈也非常明显。今年三季度，春风动力燃油摩托车销量5.5万辆，同比下降16%；大排量摩托内销2.1万辆，同比下降14%。相比燃油摩托车，电动摩托车更具有长远的发展前景，这正是春风眼下的重点布局。 盈利持续性隐忧 上述春风动力发行21.78亿元公司债，其中有部分金额用于“营销网络建设项目”。春风动力表示，极核电动车业务呈现出指数级增长，现有的店面数量已难以满足，该项目聚焦于建设中心店、空间店、旗舰店等渠道，以支撑电动车业务增长。 电动自行车高度依赖线下渠道销售，相比市场上的头部电动车品牌，极核品牌的经销商数量较少。目前，雅迪门店约4万家，爱玛门店约3.3万家，小牛电动国内门店约至4300家，而极核只有2000家门店。 “电自的利润比电摩低不少，如果电自占了主要的销量，那这个企业的利润也不会太高。”上述摩托车行业资深人士说，极核规划的电自产能确实挺大，而这或将让春风动力失去高估值，市场也或将对其发展前景产生质疑。 在电摩领域，今年三季度极核销量排名第四，其三季度电动摩托车销量10万辆，同比增长318%，但销量不到雅迪的七分之一。近年来，两轮车行业掀起了一轮品牌高端化之路，雅迪在2022年发布高端独立品牌VFLY“飞越”，绿源在今年3月发布LYVA（绿力瓦），爱玛在今年10月推出了零际。 就高端市场而言，九号电动已经成为头部代表性品牌，小牛、本田、SOCO（速珂）、极核则处于第二梯队品牌，后面还有雅迪、爱玛等第三梯队品牌，以及绿源、新日等第四梯队品牌。极核要想实现对九号、小牛的超越并不容易，且还有被传统两轮车超越的风险。 不过，春风动力方面认为，电动车新国标带来的中国电动出行市场洗牌，为极核创造了绝佳机会，极核聚焦中高端市场，积极打造优质产品，同时加码产能建设，持续拓展国内外营销渠道。 极核能否向“四轮+两轮”成功转型还待观察，但其未来的盈利持续性已被资本市场重新审视。今年7月，春风动力的多位高管减持公司股票，累计套现超2.5亿元。9月18日，春风动力股价盘中冲上304.8元的高点。同一天，其控股股东春风控股及其一致行动人重庆春风、林阿锡、赖雪花拟减持不超301万股，这些股份价值约8.4亿元。截至11月7日，春风动力股价为245.81元，较304.8元的高点下跌约20%。 对此，春风动力方面向经济观察报回复称，相关减持是基于正常经营所需或个人财务安排，属于正常的市场操作，而且控股股东及一致行动人减持，采用的是大宗交易方式，核心考量就是最大程度降低对二级市场的影响。公司核心管理团队稳定且专注主营业务，不存在信心层面的问题。

连续亏损3年后，四维图新CEO程鹏面临的压力可想而知。“亏得股东都骂我。”他在10月底的一次采访中说。 自2022年起在智驾及芯片方向加大投入后，四维图新已连续亏损3年。2022年至2024年，四维图新净亏损分别为3.36亿元、13.14亿元、10.95亿元。今年前三季度，四维图新营收26.6亿元，净亏损7.08亿元，同比扩大45.55%。 但他也在这次采访中表示，“我们争取在一两年之内把利润给股东拿回来。” 背后，是他在主导的公司重大战略转型：成为汽车行业“新型Tier1”，以AI为中枢为客户提供舱驾协同一站式解决方案。 这也是四维图新成立23年来的第三次重大战略转型。从最初的“地图人”到“汽车人”，再到“AI人”，这家传统地图服务商试图在激烈的市场竞争中找到新的生态位。 成立于2002年的四维图新，是一家传统的汽车地图供应商，早期凭借地图测绘资质优势，曾占据前装车载导航市场最大份额。但之后随着汽车向电动化、智能化演变时，其未能跟上转型步伐逐渐丢失生态位。在接连遭受百度、高德围剿的激烈竞争后，2015年开始，四维图新尝试了很多新业务，包括做高精地图、自动驾驶、车联网与芯片等，目前已形成智云、智舱、智芯、智驾四大业务板块。 但经过漫长的转型，四维图新目前仍未走出困境。除了连年亏损外，其基本盘智云业务收入依然占到总营收七成以上，智驾业务和智舱业务均出现下滑，两者合计收入占比仅11%。 对于这次转型面临的挑战，程鹏认为主要来自市场认知。外界现在仍然会将四维图新视为“地图服务商”，因此四维图新计划通过产品落地逐步改变认知，如车路云一体化业务已在全国20个试点城市布局，未来两三年力争实现商业化上车。 “我们的目标肯定是活着，活得越来越好。我不在意像地图一样占60%的份额，也没有这个追求。只要我们的产品，第一有用，第二好用，第三大家都能够买得起、都能用，我就非常满意了。”程鹏对《中国企业家》表示。 三次转型，从“地图人”到“AI人” “23年前开始创业时，我们就是一群‘地图人’，团队里基本上都是学定位、GPS、测绘的理工男，一直到2015年，我们发现汽车行业还有很多问题亟待解决，比如芯片、辅助驾驶等核心技术，当时还垄断在少数国际大厂手中，我们想挑战一下，经过10年的努力，我们从‘地图人’升级为‘汽车人’。但是AI时代来了，生产力和生产关系得到极大提升，所以从今天开始，我们要做一个‘AI’人。”程鹏在创想大会上表示。 成立于2002年的四维图新，前身是国家测绘局的四维测绘公司。公司一成立就拿到了全国第一张导航电子地图制作甲级测绘资质，并迅速发布了首份商业化车载导航地图，成为国产导航地图的开拓者。 从2002年到2014年，四维图新主要深耕B端位置服务，凭借精准的导航产品，占据前装车载导航市场最大份额。数据显示，2007年至2013年，四维图新在车载导航前装市场连续7年拿下超过60%的份额。 2010年，四维图新在深交所挂牌上市，成为导航地图产业链的资本化标杆。但上市后，四维图新却没能迎来黄金发展期。在接连遭受百度、高德围剿后，四维图新进入“历史上最糟糕的5年”。 今年7月，程鹏在接受雷峰网采访时反思：2010～2015年是公司的舒适区，很多人就等着股价高套现，这种情况下公司会有好发展吗？这段时间是公司历史上最糟糕的5年。外有强敌入侵，内部人心涣散。看似还有新单，但还是在卖地图，产品创新几乎没有。 2015年，程鹏出任四维图新CEO，推动公司从地图商向智驾服务商转型。同年，四维图新成立自动驾驶研发部；2017年，四维图新完成对杰发科技的收购，补足车载芯片业务。 2021年，四维图新进行业务体系重组，形成“智云、智驾、智舱、智芯”四大板块，专注于智能汽车的整体解决方案，并拓展到了城市智能化。 高精地图起初依然是四维图新的优势地带，也是主要的营收来源之一。财报显示，2021年至2024年，智云业务营收占总营收的比重分别为65.27%、61.54%、55.99%、64.08%。 不过随着智驾市场从之前重度依赖高精地图，转变为“轻图”“无图”方案，四维图新在享受红利期后又面临新的转型压力。2023年，程鹏立下了转型为“新型Tier1”的军令状，试图找到新的增长曲线。 为了加快转型步伐，今年10月，四维图新宣布彻底拥抱AI，并将新品牌升级为SEEWAY.AI。在程鹏看来，四维图新的AI转型代表了部分侧重技术的汽车供应链企业在智能化浪潮中的方向选择。“四维图新要从单一产品供应商，成长为智能化整体解决方案提供者，这条路是必然选择。”程鹏强调，在AI驱动下，公司将会构建覆盖芯片、算法、数据和云服务的全栈业务体系。 程鹏解释称，四维图新目前正推进“智驾+芯片+云”三大业务协同，智驾业务已从技术验证阶段转入规模化交付阶段。 关于三大业务占比，四维图新副总裁孟庆昕认为，未来3～5年内，智驾业务在整体收入中排第一位，预计2025年至2026年订单集中交付，届时将智驾业务营收占比提升至60%；第二是芯片业务，占比提升会至30%；第三是智云业务。 据程鹏透露，2024年至2025年上半年，四维图新与其所投资的鉴智机器人累计获得585万套智驾方案的新增定点，覆盖20+主流车企，100+定点车型。高阶智驾预计1.5～2年内完成定点，2年后进入量产爬坡，目标是在市场渗透率达到30%时，实现百万台级装机。 点击封面订阅全年杂志 亏损待解 尽管战略清晰，四维图新仍面临较大的财务压力。 具体来看四维图新的四大业务板块：2024年，四维图新智云业务营收22.54亿元，同比增长28.96%；智芯业务营收5.66亿元，同比增长10.92%，但智舱业务和智驾业务却表现堪忧，营收分别同比下降了12.87%、28.08%。 四维图新在财报中解释称，智驾业务与客户车型的量产进程密切相关，“本年度智驾业务收入和成本下降，主要系驾驶辅助系列软硬一体产品量产时间延期或出货放缓所致”。 今年上半年，智舱业务和智驾业务表现更不乐观。其中，智舱业务实现营收1.18亿元，同比下滑55.5%；智驾业务实现营收7717.37万元，同比下滑37.89%，两者合计占营业收入的比重从2024年的19.25%下滑至11%。四维图新在半年报中解释称，智驾业务营收下滑，主要是“部分车企客户量产车型推进节奏延迟”所致。 从毛利率来看，四维图新三大业务板块连续3年下降。2022年至今年上半年，智云业务从60.65%降至37.73%；智芯业务从53.77%降至31.67%；智舱业务从15.77%降至6.72%。此前增速亮眼的智驾业务，今年上半年也表现疲软，2023年至今年上半年，其毛利率分别为5.84%、18.68%、13.08%。 换言之，对当下正处于战略转型关键阶段的四维图新来说，一边是盈利压力，另一边则是无法规避的高研发投入带来的压力。 为了把握ADAS定点和量产机会，2022年至今四维图新在智驾及芯片方向持续加大投入。财报显示，2022年至今年三季度，四维图新研发投入累计近55.4亿元，占期间总收入的43.8%。 为补充资金，扩大在智能驾驶行业的市场占有率，2021年四维图新还完成了新一轮定向增发，募资近40亿元。财报显示，截至今年上半年，募集资金净额结余仅剩8.79亿元。 10月28日，孟庆昕接受媒体采访时解释称，目前公司正处于AI替代与组织优化阶段，相关成本较高，但主营利润减亏幅度有明显改善，明年一定会有显著成效。 据《中国企业家》了解，目前四维图新在手智驾订单已近600万套，量产时间表明确。孟庆昕表示，公司预计2027年实现盈亏平衡，“未来3到5年，智驾业务将跃升为第一大收入来源，芯片次之，云合规业务位列第三”。 其中，新鉴智或将起到关键作用。鉴智机器人成立于2021年，是一家专注于智能辅助驾驶软件算法开发的企业。为了补足高阶智驾短板，2025年9月底，四维图新以现金增资及资产注入的形式投资了鉴智机器人，持有其39.14%股份，成为第一大股东。收购完成后，四维图新拆分智驾业务及团队与鉴智进行融合，组成了“新鉴智”。 “原来四维图新在智驾领域一年投入5个亿，现在这部分研发成本不会在上市公司报表中体现。”孟庆昕说，这将大大减少四维图新财报里的研发费用支出，对短期盈利指标改善有促进作用。 “鉴智机器人可以帮助四维图新提升AI含量。”程鹏表示，目前双方团队还在融合过程中，“短期看，我希望通过双方的合作，把端到端的自动驾驶研发出来，在资本层面，我们期待这家公司未来能够独立上市。” 但留给四维图新在智驾行业证明自己的时间不多了。智能驾驶进入下半场，除去地平线、华为、Momenta等头部智驾厂商，腰部厂商目前均在寻求与主机厂的合作。据公开报道，一汽股份通过增资并购的方式获得卓驭科技35.80%股权，奇瑞与立讯精密向轻舟注资1亿美元，长城汽车投资元戎启行1亿美元。 对四维图新而言，这次AI转型是一场关乎生存的战役。程鹏很乐观，他认为虽然公司现在的营收是云、地图、定位占七成，但在3年之后，他有信心实现AI业务占七成，传统业务降至三成。 他承认自己吃了很多苦，走了很多弯路，亏了很多钱，就是老想做第一个，老想创新。后来发现这个路好像走不太通。“既然学不了马斯克，就学段永平，敢为天下后。做行业第一个吃螃蟹的人风险特别大，亏得股东都骂我。我们争取在一两年之内把利润给股东拿回来，既要创新又能够盈利，这是我们痛定思痛的迭代。”他说。