10月25日下午，知名歌手郑智化在微博发文称，深圳机场对残疾人的态度“没人性”，升降车离机门地板25厘米，他的轮椅推不进飞机，腿也跨不进机舱门。郑智化还称，操纵升降车的司机完全不愿把升降板提高，冷眼看着他“连滚带爬”进飞机。 对此，深圳机场官方微博在郑智化微博下评论区表达了歉意，表示已第一时间会同航空公司启动核查，并将以此为契机，全面审视并优化对特殊旅客的服务保障细节。紧接着，深圳机场又在25日晚间发布了正式的情况说明，并推出了相应的整改举措。 郑智化的出离愤怒，源于深圳机场对残疾人的冷漠打破了他一直以来的认知。从公开信息看，郑智化常有演出活动，到达过的城市众多，身体残疾并没有给他的出行造成实际障碍。无论通过什么交通工具，他都能够在各城市间便捷地旅行，这是他一直以来深信不疑的经验。直到深圳机场违背了他这种经验，他因此愤怒也好，失望也好，都在情理之中。 深圳机场的道歉和后续整改，还是比较迅速的。作为名人，郑智化很快得到了深圳机场的道歉，而普通人——尤其是同样行动不便的残障人士，或难以得到同样快速、公开的回应。 歌手李琛在郑智化同一微博下留言称，自己也曾有过类似经历。因此，郑智化的遭遇很难说是一个偶然事件，究竟有多少残障人士在深圳机场遭受考验，公众无从知晓。他们要么无处发声，要么因为声量太小不被听见。 名人的介入固然可以快速推动问题解决，但问题的解决不能只依靠名人。普通旅客的意见也是意见，认真服务好每个旅客，让每个旅客都能从从容容登机，这是一个机场最大的“出息” 。 高质量的服务固然需要严格的流程和规范，但根本上取决于每个服务人员设身处地为顾客解决具体问题的真心和诚意。2025年5月，民航局发布《运输机场旅客航站区无障碍环境规划建设指南》，有关无障碍化的技术细节非常完备。比如，其中提出机场要“提供必要的无障碍服务”，要“提供升降车协助轮椅使用者在远机位登机”，等等。 深圳机场有关特殊旅客的服务设施和项目也十分完善，但这些操作规范和服务项目，都只能通过具体的服务人员来完成，当标准流程和规范无法解决具体问题时，服务人员就应当及时补位。正是那些不在标准流程范围之内，但旅客的困难又能得到及时响应的一瞬间，人情味才会显得更加浓。 如果服务人员没有强烈的责任心和主观能动性，再好的流程和规范也无法保证持续的高质量服务。 笔者留意到，全国残特奥会部分项目于今年7月在深圳进行，公开报道显示，在比赛开始前，深圳机场开展了机场抵离综合保障演练，“无论是模拟登机、接送机，还是无障碍通行、行李提取，每个环节都严丝合缝”。事后看，深圳机场也成功地完成了赛事的保障任务。 重大赛事集中的任务处理尚能游刃有余，日常偶发性的特殊旅客服务保障却让人“连滚带爬”，其中症结显然不在每个人够不够努力，而在于工作人员承担的是单位工作还是旅客需求。 深圳机场在情况说明中解释称，由于在旅客上机和货物装载过程中，飞机会出现上下移动，为防止保障设备刮碰飞机，根据安全操作规范，登机车与飞机舱门需保持20厘米的高度差，由此给轮椅旅客进入客舱带来不便。最终，在1名航司地服人员和1名机组人员协助下，乘客通过登机车进入客舱。深圳机场还表示，自当晚起，将为有轮椅旅客的航班尽可能提供廊桥靠接保障，若不能提供，则轮椅旅客现场保障人员数量由1名增加至2名，同时，试点启用前期已研发测试的有一定坡度的登机连接装置。 2010年，深圳机场完成旅客吞吐量2671.34万人次，到2024年已提升至6147.7万人次，其中国内旅客吞吐量排名全国第二。深圳机场的发展，是“深圳速度”的体现，如今深圳机场也以“深圳速度”给郑智化的遭遇给出了解决方案。但回到问题根源，在于完善工作流程、补充设备的同时，提升服务人员的服务意识。 因为永远会有新的问题出现，而只有人才能及时发现、及时解决新的问题。这需要企业文化、奖惩机制的改变——即在效率和速度方面，向服务质量进行更大比例的倾斜。 “星星点灯，照亮我的前程。”多年前，郑智化在其成名作《星星点灯》中这样唱道。时过境迁，我们惟愿郑智化这颗“星星”的一次艰难遭遇和一段吐槽，能够推动包括机场在内的众多公共机构持续改进服务，进而“照亮”更多残障人士的行程，提升他们的生活质量，“用一点光，温暖孩子的心”。 评论员| 杜恒峰

2024 年 12 月 18 日，在举行于福建厦门的宁德时代巧克力换电生态大会上，宁德时代董事长曾毓群第一个登台演讲——在演讲结尾谈到换电的意义时，曾毓群引用了晚唐诗人罗隐知名度最高的一句诗：时来天地皆同力。紧接着，曾毓群强调，“换电不仅仅是宁德时代的事业，不仅是每一个生态伙伴的事业，也可以成为我们每个人推动社会可持续发展的共同事业”。言语之中，也弥漫着这位世界级动力电池龙头企业的掌门人对于换电未来前景的憧憬和信心。曾毓群对于换电这件事情的坚定和真诚，确实很难被质疑。毕竟从 2025 年的情况来看，宁德时代一直在推进大力换电站建设——至少到 2025 年 10 月 21 日，宁德时代已经宣布建设完成 700 座换电站。不过，对于宁德时代来说，换电始终是一条前途光明但路程遥远的漫长之旅。而这个旅途中，宁德时代所要面临的最大挑战是：在换电成为“生态伙伴”和“每个人”的事业之前，它首先确实是宁德时代自家的事业——且宁德时代必须对外证明这件事情有价值、可持续，以及值得其他伙伴的投入。所以，要获得来自合作伙伴的“同力”，并不容易。一、出师不利后，又卷土重来2024 年 4 月，来自企查查的消息显示，宁德时代的子公司、同时也是宁德时代换电业务的运营主体“时代电服科技有限公司”进行了一项具备转折点意义的重要变更。这个不动声色的变更，其实已经将宁德时代换电业务的发展，分成了两个阶段。在此次变动之前，时代电服的法定代表人是陈伟峰。他其实是一名宁德时代的老兵。公开资料显示，陈伟峰在 2004 年大学毕业之后就在东莞新能源科技有限公司工作。宁德时代成立后，他又在 2012 年加入宁德时代，是参与公司创立的早期班底；在宁德时代，他曾先后担任动力电池电芯开发部负责人、公共事务部总监、宁德时代市场部部长等职务。其中，他也曾经担任宁德时代董事长曾毓群的助理。2021 年 8 月，时代电服科技有限公司正式注册成立，注册资本 2 亿元人民币，而深受信任的陈伟峰，就担任时代电服的法定代表人——等到 2022 年 1 月份，宁德时代正式发布换电品牌“EVOGO”和巧克力换电块，陈伟峰以时代电服总经理的身份，成为宁德时代换电业务的实际操盘手。那么，陈伟峰的操盘如何呢？答案是：并不符合预期。比如，在 2022 年 1 月的发布会上，陈伟峰曾经高调宣布，宁德时代换电业务要在两三年时间内建成“全球规模最大的服务网络”——甚至在当时的解读中，有机构、媒体也都发出了“宁德时代要一统换电江湖”的口号。但是，理想很丰满，现实很骨感。从后续两年多的实际进展来看，这一业务进展基本上处于“雷声大、雨点小”的情况。事实是，一直到2024 年年中，时代电服官网的消息，宁德时代的 EVOGO 换电站仅仅在福州、合肥、厦门、贵阳等城市开城——而据搜狐汽车统计，截至 2024 年 7 月 2 日，结合官方信息、地图信息，四座城市的 EVOGO 换电站总数约为 27 座。而从车型适配的角度来看，也仅仅有东风富康、一汽奔腾等极少数车型完成了适配。显然，这样的业务推进速度，与预期中的“全球规模最大的服务网络”相差甚远，很明显是不符合宁德时代最初的预期的，也很难让曾毓群满意。与此同时，这个结果，也在一定程度上解释了陈伟峰在 2024 年 4 月不再担任时代电服总经理的原因。当然，面对第一阶段的不及预期，对于换电业务依旧坚持的曾毓群并不灰心，他为时代电服找来了一个新的法定代表人和总经理——出身于互联网行业的杨峻。公开资料显示，在加入宁德时代之前，杨峻曾经长期在滴滴担任副总裁职位。他在滴滴时担任的角色，包括战略合作与汽车资产管理中心总经理、小桔车服总经理等，他也曾经担任滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车 D1 的首席产品官，也曾经担任滴滴内部造车项目的负责人，覆盖了运营、产品、资本等维度，可以说是履历丰富。基于这个背景，将杨峻引入宁德时代，可以看做是曾毓群对于宁德时代换电业务在第一波失利之后的第二次出击，也可以称之为宁德时代换电业务的 2.0 阶段。不仅如此，为了这第二次出击，宁德时代不仅在 2024 年 12 月专门举行了由厦门市委书记站台的巧克力换电生态大会，同时进行了品牌更名，关键是还引入了覆盖了车企、运营商、保险公司在内的一众合伙伙伴。很明显，曾毓群选择了卷土重来——这一次，他是不容有失的。二、合纵连横，从To B到To C换电模式的发展，从来都是一个世界级难题。在全球范围内，Better Place、特斯拉等玩家对于换电模式的前期探索，已经归于失败。即使是在已经拥有政策优势、资源优势和产业优势的中国，换电模式的发展也是举步维艰——孤注一掷的蔚来是如此，而全面押注的宁德时代也不例外。甚至与蔚来换电所采用的自建自用自营模式相比，宁德时代的巧克力换电在运营模式、商业体系等方面显得更为复杂。因为，本质上，与宁德时代本身在动力电池、储能等核心业务上所处于的制造业角色不同，巧克力换电的最大难点，在于构建一个包含电池运营、换电站建设、车企合作、运营方、用户、金融服务等多方在内的复杂生态。这是宁德时代掌门人曾毓群所要面临的最大挑战——也是新一任的时代电服总经理杨峻在 2025 年一系列动作的核心着力点。所以，从 2025 年的情况来看，宁德时代确实是多方出击。一方面，从标准制定和车型供应的角度，宁德时代通过去年年底的生态大会，与长安、一汽、广汽、北汽、奇瑞等一众车企达成了合作关系，并且确立巧克力换电的标准电池块，宣布了 10 款以上的巧克力换电重点车型。另一方面，从换电站建设的角度，宁德时代左手自掏腰包大手笔投入，右手联合中国石化等合作伙伴，开始在全国多个城市全面建设巧克力换电站，并且在 5 月开始实现单月建设 100 座换电站的成绩，到 10 月 21 日已经完成 700 座换电站的建设。而今年年底的目标，则是 1000 座换电站。除此之外，宁德时代还积极围绕着巧克力换电的实际应用场景，以 To B 场景为有限切入点，与一些网约车、租车类的终端用车企业达成了合作。比如在 2025 年 2 月，继 2024 年 1 月宁德时代与滴滴宣布成立换电合资公司之后，宁德时代与滴滴正式成立了一家名为“时代小桔新能源技术有限公司”的合资公司，注册资本为 3.3 亿元人民币，其中宁德时代持股 69.7%，滴滴持股 30.3%。而这家合资公司的法定代表人，就是如今的宁德时代换电业务负责人、时代电服总经理杨峻。此外，除了与滴滴这个全国最大的网约车公司达成合作之外，宁德时代还另辟蹊径，将换电模式引入到租车领域。具体来说，宁德时代和时代电服在 8 月份与神州租车达成合作——其核心逻辑在于，神州租车引入宁德时代巧克力换电车型，各方还在基础设施、数字化、电池租赁等方面进行深入合作。不过，宁德时代换电业务的落地目标，已经在大力投入 B 端的基础上，瞄准了 C 端。实际上，就在 3 月份，宁德时代与蔚来达成换电战略合作之时，双方就约定蔚来公司旗下的 firefly 萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络——这是一个典型的 To C 动向。而更加吸引眼球的是，就在 10 月份，宁德时代又牵手京东，不仅将其与广汽合作的巧克力换电车型推到互联网的聚光灯下，还将在京东平台上线“宁德时代巧克力京东自营旗舰店，提供在线购车、电池订阅、金融方案等服务。毫无疑问，这是宁德时代推动巧克力换电走向 To C 用户的关键一环。不过，从宁德时代巧克力换电体系的长远发展来看，这也只是它走向更广大 To C 群体的一个起点罢了。三、曾毓群的新赌局：大象转身对于宁德时代来说，2025 年是它在巧克力换电体系建设上的重度投入期。逻辑很简单，仅仅从巧克力换电站的建设来看，宁德时代已经明确要在 2025 年实现 1000 个站的总目标，若按照单个换电站 200 万元的最低成本保守估计来算，这一项支出，就已经要付出最少 20 亿的成本——这还只是换电站本身的成本，其他的运营、合作等费用更不必说。而考虑到目前巧克力换电站有限的适配车型数量和极低的使用率，很明显，在巧克力换电这件事情上，宁德时代确实是在烧钱布局。好在，如今的宁德时代，依旧处于营收和利润的增长阶段，它并不缺钱。以最新的 2025 年三季度财报为例，宁德时代以单季度 1042 亿元的营收，获得了 185.5 亿元的净利率，且净利率同比增长幅度高达 41.2%；而且截至三季度末，宁德时代的现金储备充裕，期末货币资金及交易性金融资产合计超 3600 亿元。但这并不意味着宁德时代可以高枕无忧了。其中，在宁德时代最为核心的动力电池业务上，一个非常明显且很难逆转的大趋势是：宁德时代虽然依旧能够维持在中国汽车动力电池领域的龙头地位，但是它在该领域的统治性地位，正在不断下滑。来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021 年全年，在国内动力电池企业中，宁德时代的装车量占比高达 52.1%，可以说是妥妥的半壁江山——不过到 2022 年，这一比例下降到 48.2%；2023 年为 43.11%；2024 年为 45.08%，有小幅度回升。从 2025 年的情况来看，宁德时代的统治性地位被继续削弱。从季度来看，宁德时代在 2025 年 Q1 的份额为 44.9%，Q2 份额为 42.6%，Q3 份额为 41.7%。这意味着，宁德时代在 2025 年的中国汽车动力电池市场不仅整体呈现出逐季下滑的态势，而且还在三季度达到了最低点。宁德时代当然依旧是龙头——但毫无疑问的是，在国内汽车行业极度内卷、车企纷纷开始主动自产动力电池或需求供应商多样化的大背景下，宁德时代的龙头地位将被不断侵蚀，这个大趋势无法被逆转。事实上，为了应对这一趋势，宁德时代自 2022 年就开始布局，其核心逻辑就是从 To B 供应商的角色一步步走向 To C，努力在消费者心中构建品牌心智。为此，宁德时代相继推出了名称更加 To C 的麒麟、神行、骁遥等电池产品系列，在机场、高铁站、互联网等线上线下渠道持续做广告宣传，还在成都开设了宁德时代新能源生活广场，并且推出了瞄准了汽车后市场的“宁家服务”……凡此种种，无一不是为了在 C 端用户中构建品牌心智，进而反向影响车企在车型构建时的电池供应商角色。站在这个角度来看，宁德时代大力布局巧克力换电站业务，本质上也是期待利用自身的优势，构建一个面向车企、行业伙伴、B 端司机以及 C 端消费者的庞大换电生态——当然，在整个生态中，宁德时代依旧扮演着核心角色。而这个生态，本质上也是宁德时代也是为了自家的动力电池业务，构建一个隐形的护城河。只不过，这个护城河是无比昂贵的，它需要大量的资本投入，需要足够长的时间，也需要有足够强大的战略定力。更加关键的是，这个尚且处于起步阶段的护城河，由于牵涉各方，利益分歧点多，因此充满了大量的不确定性和风险。这无疑又是一场豪赌。但如今，对于 57 岁的曾毓群来说，当时代电服已经瞄准年底 1000 站、三年 10000 站的目标进行大手笔投入，这位曾经把“赌性更坚强”挂在办公室的宁德时代掌门人，已经没有任何退路，去承受“运去英雄不自由”的代价。所以，他只能继续前进，把这场关于换电生态的赌局，继续推向“时来天地皆同力”真正实现的那一天。

国庆假期期间，一场来自荷兰的资本与司法突袭，将安世半导体——这家对中国乃至全球汽车芯片供应链举足轻重的IDM（整合器件制造）企业，推入一系列震荡之中。从中方CEO被停职，中国区员工被停薪、系统权限中断，到海外客户无法接收中国工厂的产品，突袭撕裂了安世半导体，也波及了全球产业链。10月12日，安世母公司闻泰科技发布公告，强烈谴责荷兰方面“以合规之名，行夺权之实”，并表示已启动行政复议与诉讼程序。公司CFO沈金佳在投资者会议上进一步透露，将启用《中国—荷兰双边投资保护协定》，就“不公平待遇”提请国际仲裁。他也承认，整个过程不会很快结束，因为“不仅仅是一个单纯的法律程序，它也是在地缘政治情况下，多方角力的一个过程”。荷兰突袭，全球停摆风暴始于9月30日。荷兰经济事务与气候政策部依据1952年《物资供应法》下达部长令，冻结安世半导体全球30个主体的资产、知识产权、业务及人员调整，有效期一年。次日，公司三位外籍高管联手向荷兰企业法庭提交紧急请求，指控“公司治理”问题。令人意外的是，法院未经庭审，便迅速暂停了中国籍CEO、闻泰科技创始人张学政的职务，并将闻泰所持安世股权强制托管于第三方。更剧烈的转折发生在10月7日。法院裁决不仅维持对张学政的停职，更指派一名外籍人士担任安世半导体控股及安世半导体的非执行董事，并授予其决定性投票权。从高管提请到关键裁决落地，全程仅用七天，节奏之快超出常规司法程序，被业内视为一场“法律闪电战”。闻泰科技在公告中回应表示，公司积极与供应商、客户保持沟通，全力维系公司运营的基本稳定，缓解外部冲击；同时正在积极与国际律师事务所团队沟通法律救济方案及手段，采取一切行动最大限度维护公司及全体股东的合法权益；此外其还主动对接政府相关部门，争取获得支持。据安世半导体10月14日发布的公告，中国商务部已于10月4日发布出口管制通知，禁止安世半导体中国公司及其分包商出口在中国境内生产的特定成品组件及子组件。同在14日，中国半导体行业协会发布声明，其中提到“我们反对滥用‘国家安全’概念、对中国企业海外分支机构实施选择性和歧视性限制的做法。”需要注意的是，尽管生产的不是最先进的处理器芯片，但安世生产的产品仍是汽车中不可或缺的基础元器件，如二极管、晶体管、功率MOSFET等，几乎应用于所有现代车辆的控制系统。据媒体10月16日报道，欧美汽车行业组织已相继发出预警，称芯片供应危机正蔓延至美国汽车制造业。欧洲汽车制造商协会确认，多家车企收到安世无法保证交付的通知。美国汽车创新联盟也呼吁各方尽快化解供应链危机。“汽车产业迭代周期极快，安世一旦停摆，影响将是全局性的。”一位半导体行业人士向凤凰网科技指出。10月18日，据媒体在安世半导体东莞工厂实地探访，该厂自国庆中秋假期结束后便开始实施出货限制，并计划从下周起推行“上四休三”的生产安排。与此同时，部分贸易商反馈，安世相关产品已出现供应紧张和价格上调的迹象。闻泰科技也对媒体表示，“考虑到紧急状态下欧洲可能会切断系统、切断资金，中国区不得不采取独立的自救行为，加紧拉通国内供应链，确保国内客户的供应。”从商业到地缘，安世的命运转折安世半导体在产业生态中究竟扮演了何种角色，使其从一家行业巨头演变为地缘政治的角力点？安世半导体起源于荷兰飞利浦集团的半导体标准产品部门，当时专注于分立器件、逻辑器件等基础半导体领域。2006年，其从飞利浦半导体分拆出来，正式更名为恩智浦。2017年，恩智浦为收购飞思卡尔汽车芯片业务，将其标准产品部门剥离出售，后有了今天的Nexperia（安世半导体）。此后，闻泰科技正式登场。2019年至2020年间，闻泰科技通过一条清晰的资本路径，以超330亿元人民币的代价，完成了对安世半导体的完全收购。闻泰科技创始人，也就是此次安世风暴中的核心人物张学政，曾对这一场收购感到无比自豪，他在今年4月于哈佛大学中国论坛上发言表示，“安世不仅拥有百年的历史，更是一家真正意义上的全球化公司。”他也付出了巨大的努力，挽救半导体下行周期中安世的业绩颓势。自收购以来，安世的营收增长了60%，利润实现数倍增长，到2024年10月，安世还完了此前欠下的所有债务。根据其官方披露信息，如今安世半导体年出货量超过1100亿颗器件，全球客户终端超过2.5万家，其中汽车行业客户占比超过60%。作为张学政口中的全球化公司，安世半导体的制造网络已横跨欧亚。晶圆制造工厂分布于德国汉堡与英国曼彻斯特，封装测试基地则设在中国、菲律宾和马来西亚。其研发与制造中心在欧洲各地雇佣了数千名员工，近五年来安世还为荷兰贡献了1.3亿欧元的税收。然而，让安世走向顺风周期的中资背景，也成为此次安世命运转折的关键点。博弈持续升级过去多年，安世身上的“中资”背景，多次引人注目。2022年11月，安世半导体对荷兰半导体初创公司Nowi的收购就曾引发争论。荷兰经济部事后于2023年上半年启动追溯审查，最终以“未发现实质风险”批准。但到了当年底，荷兰经济部又反悔，要求安世半导体建立具备一票否决权的监事会，这个要求并未让安世半导体的中方股东认可，因为其实质是“变相出让控制权”。直至2025年9月29日，美国商务部发布新一轮出口管制“穿透性规则”，对被列入美“实体清单”等的企业持股超过50%的子公司追加同等出口管制制裁，安世半导体首当其冲。需要说明的是，2024年12月，闻泰科技已被美国商务部列入实体清单。在美国商务部的压力之下，荷兰的无理作为刷新外界的认知，但“兵来将挡，水来土掩”是中国企业的回击。在10月12日晚间的投资者说明会上，闻泰科技CFO沈金佳亦表示，除了已就荷兰政府的行政令提起行政复议和诉讼，闻泰科技的反击将是多维度的，除了在荷兰本地的法律诉讼，公司还会启用《中国—荷兰双边投资保护协定》中的条款，针对“中国投资者在荷兰进行投资遭到的不公平待遇”，要求进行国际仲裁。安世中国在致全体员工信中表示，“安世国内全部主体运营及员工薪资福利一切正常。目前，公司生产经营一切如常，各项工作有序推进。董事会和管理层始终全力保障公司正常运转，不会允许外部力量影响公司运营或损害员工利益。”在安世内部，一种团结的氛围也在酝酿，在凤凰网科技接触到的多位安世员工口中，其都非常坚定地相信公司，“我们现在不会做任何回应”。张学政曾表示，在地缘政治复杂变化的当下，“半导体行业是一个高度全球化的产业，任何反全球化的趋势都无法改变这一事实”。据媒体报道，荷兰方面近日释放信号，将寻求与中方会面，商讨解决安世半导体当前陷入的“僵局”。这一事件不仅牵动中荷经贸关系，也使全球汽车芯片供应链面临不确定性。10月21日，商务部部长王文涛应约与荷兰经济大臣卡雷曼斯通话，双方围绕安世半导体等问题交换意见。

近日，京东官宣将联合宁德时代、广汽集团推出一款定制换电车型，计划于今年“双11”活动期间在京东平台开启独家销售。在上述合作中，京东主要依托现有物流和通用品及工业品供应链，为车企提供物流、采购以及营销服务，宁德时代提供电池技术和巧克力换电生态优势，广汽集团则主要负责汽车制造。《中国企业家》查询发现，目前，这款合作车型已在“宁德时代巧克力京东自营旗舰店”上线。页面显示，该车类型为5座小型轿车，续航里程为401km～600km，目前已有超过9300人预约抢购。来源：京东App有传闻称，此次三方合作车型是埃安UT的换电版本，官方指导价为6.98万～10.18万元。针对此消息，《中国企业家》向广汽方面进行求证，但截至发稿，公司未正面回复。这次合作背后，不仅是京东在汽车生态链上的延伸，也体现了广汽在谋求转型突破上的积极努力。2024年，广汽集团归母净利润8.24亿元，同比下滑81.4%。今年上半年，广汽集团净亏损25.38亿元，汽车销量同比下降了12.48%。旗下品牌和子公司中，仅广汽丰田销量实现同比小幅增长。从去年开始，广汽开始深化改革，具体动作包括启动三年“番禺行动”、从战略管控向经营管控转变、再度牵手华为。今年7月，广汽集团董事长、总经理冯兴亚更是强调广汽要以“战时状态”推进改革。“2025年上半年，面对市场竞争极度内卷、需求结构快速升级、产业生态全面重构的严峻挑战，本集团整体产销及经营业绩承压。”在广汽集团半年报中，冯兴亚在董事长致辞中强调，为有效扭转经营形势，广汽集团要坚持以“战时状态”推进战略变革，紧扣三年“番禺行动”，围绕“稳合资、强自主、拓生态”三大任务，深入实施“转型、变革、重构”三大举措，为实现破局突围积蓄力量。在中国车市新一轮洗牌中，背水一战的冯兴亚能否稳住这艘巨轮的航向？一、转型迫在眉睫“当前，汽车产业变革已踏进深水区，广汽集团已全面进入‘战时状态’。”3个月前，冯兴亚在2025中国汽车论坛上表示。冯兴亚宣布进入“战时状态”背后，是广汽集团销量的逐年下滑。2023年，广汽集团累计销售汽车250.5万辆，同比增长2.92%，且销量已连续3年正增长，并首次突破250万辆大关。但从2024年之后，形势急转而下。2024年，广汽集团累计销量为200万辆，同比下滑20.04%，其中广汽本田销量为47.06万辆，同比下滑26.52%；广汽丰田为73.80万辆，同比下滑22.32%。2025年1～9月，广汽集团累计销量为118.37万辆，同比下滑11.34%，除广汽丰田外，广汽本田、广汽传祺、广汽埃安均出现不同程度下滑。由于广汽集团主要销量和利润来自合资公司，因此集团业绩也显著承压。财报显示，2023年广汽实现营收1297.06亿元，同比增长17.62%，但净利润仅44.29亿元，同比下降45.08%。2024年其净利润虽为8.24亿元，但扣非后亏损高达43.5亿元。今年上半年，广汽集团净亏损25.38亿元，上年同期净利润为15.16亿元，由盈转亏；扣非净亏损为29.45亿元，上年同期为3.38亿元。合资品牌表现不佳，广汽自主品牌的表现亦缺乏亮点。目前，广汽集团的自主品牌主要为广汽传祺、广汽埃安和广汽昊铂。广汽传祺和广汽埃安的销量一度位居榜单前列，但在转型过程中，两个品牌逐渐被造车新势力和其他国企新品牌抢走风头。以广汽埃安为例，过去几年，广汽埃安一度成长迅速。2019年～2023年，广汽埃安年销量分别为4.2万辆、5.95万辆、12.02万辆、27.12万辆、48万辆。在新能源车销量排行榜中，一度仅次于比亚迪和特斯拉中国。但进入2024年，由于埃安没有插混和增程产品，且还处于新老车型交接过程中，未能充分呼应市场需求，开始面临销量瓶颈。2024年，广汽埃安全年销量为37.49万辆，同比下滑21.9%。进入2025年，广汽埃安颓势进一步加剧，销量跌至月均2.5万辆左右，且多个月同比下滑超过20%。为挽救埃安的销量颓势，广汽曾采取过一系列措施，比如推出埃安S Plus以替代被贴上“网约车”标签的埃安S的市场，并推出埃安Y和埃安V，以带动埃安品牌C端占比提升。2022年9月，广汽埃安推出豪华纯电品牌——昊铂，并同步亮相了首款售价超过百万的电动超跑Hyper SSR。随后，公司相继推出了昊铂GT和昊铂HT两款量产车型。其中，昊铂GT官方售价21.99万～33.99万元，对标特斯拉Model Y；昊铂HT官方售价21.39万～32.99万元。2024年年底，冯兴亚发布三年“番禺行动”后，自主品牌的发展被摆在重要位置。今年1月，广汽昊铂正式独立，与埃安、传祺并列为广汽三大自主品牌。4月，广汽昊铂旗下第4款车昊铂HL上市，售价26.98万～31.98万元。但新车型的亮相却并未带来销量的显著增长。数据显示，昊铂品牌2023年、2024年销量分别为8087辆、1.7万辆。今年1～8月，昊铂累计销量为8992辆，距离6万辆的年度目标仍有较大差距。二、寻找“解药”为了争取在未来格局中处于主动地位，广汽已在积极求变。去年的广州车展上，冯兴亚启动广汽未来三年最重要的“番禺行动”，正式对自主品牌实施经营管控，目标是到2027年实现自主品牌销量占集团总销量的60%以上，并挑战自主品牌销量突破200万辆。彼时管理层称，改革、调整、转型是广汽的必由之路，为了“让听到炮火的人做决策”，广汽甚至将总部搬迁至了广州番禺。在冯兴亚看来，番禺不仅是自主品牌的新起点，也是新广汽的新起点。此后，广汽尝试了一系列改革，为自主品牌重整旗鼓。一方面，对自主品牌的管理方式由“战略管控”转为“经营管控”。冯兴亚在今年3月底介绍称，截至当时，广汽集团整合了广汽传祺、广汽埃安、广汽研究院，设立产品本部、财务本部、采购本部、品牌营销本部四大部门，以缩短决策链条、提高决策效率。今年4月，广汽集团进一步将广汽研究院与产品本部重组为“大研发体系”，以期缩短产品开发周期。据第一财经报道，今年6月，冯兴亚就广汽集团改革等热点话题进行回应时称，这次改革是痛苦的、艰难的。“有些改革效果立竿见影，有些改革需要稳固一段时间才能看到效果。”冯兴亚表示，到目前为止，广汽改革主要做了四件事——打造经营型总部、实施自主品牌一体化运营、导入IPD再造产品开发流程体系和推进干部人事改革。改革有一定成效。在10月20日的央视《对话》栏目中，冯兴亚透露，导入IPD流程后，广汽的新产品开发周期从原来30个月缩短至18～24个月，产品开发成本下降了10%。除了加速内部转型，广汽也在寻求外部赋能。除了京东外，华为也是被广汽寄予厚望的合作伙伴。今年3月，广汽集团投资15亿元设立的华望汽车正式成立。据冯兴亚透露，华望汽车详细的产品定义和定位由华为主导，将打造面向30万元级高端市场的产品，首款车型预计将于2026年6月上市。今年9月，新品牌“启境”已经发布。“从去年10月合作以后，我基本每个月都会来1到2次。”在央视《对话》栏目中，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志称，这次合作，双方的最高领导层都非常支持，团队合作也非常紧密，“我们现在在这边驻场的团队就有几百人，联合作战，不分彼此”。不同于华为和其他车企的智选车合作模式，冯兴亚称，双方的合作不局限于产品开发层面，还涵盖营销及生态服务等领域。新模式既保留以主机厂为主导的特征，又融合华为智选模式才有的营销分工。靳玉志进一步解释称，这次和广汽的合作，启境品牌会全系列搭载华为乾崑智能化解决方案，其次，合作从一开始就会导入华为IPD集成产品开发和IPMS集成产品营销服务。从产品定义到最终上市，以及服务用户过程中，华为会全程陪跑。“过去的合作方式，每款车型都要进行谈判，非常耽误时间。”靳玉志说。事实上，冯兴亚曾不止一次公开表达对华为的认可。去年11月，他在一次媒体座谈会上称，广汽曾经对智能驾驶技术装车态度较为保守，“是华为唤醒了我们对消费者新需求的感知和认识”。今年6月，他还专程前往深圳，到华为总部拜访了任正非。不过，当下的市场环境仍存很大变数，华望汽车如何快速建立差异化优势、把握产品上市节奏、在服务和渠道上有所区隔等，均面临不小的挑战。“我们无法改变外部环境，但可以改变自身。正如我常说，我们无法改变风，但可以改变帆，调整帆的角度，以适应新的航程。”踏上新航程的广汽集团，在这场生死时速的转型中，会交出怎样的成绩单？