前段时间，车圈又开始“和谐”地辩论了。。。起因是一位博主购买了一块小米YU7的车门，并送去第三方测试了上面的超高强度钢。结果发现，小米宣称的2200MPa，实际只有2100多。难道，小米虚假宣传了？一石惊起千重浪，霎时间各方人马云集，双方辩手就围绕“汽车高强度钢材”辩得不亦乐乎。这几天脖子哥看了不少观点，也问了问业内人士，现在来给大伙省省流：这还真和虚假宣传没啥关系。咱们先看看这个值怎么来的。参与过钢铁强度测试国标制定的At跟我们说，车企们宣传的数值是根据炼钢厂给的质检报告来的。首先，汽车的超高强度钢在诞生之初，它们只是钢厂里一卷一卷的钢卷。那钢卷既然能卷起来，自然还没达到梆硬的超高强度，一般也就600MPa左右。但是，钢卷最终制成超高强度钢的效果行不行，有多硬，钢厂是得负责的。于是乎，他们就会进行抽检。怎么做呢？先去掉一卷钢卷的头和尾，这些地方质量可能不太稳定。然后在中间段根据轧制的方向，竖着、横着、45°进行切割取样。然后把这些样件制成符合国标试样（《金属材料拉伸试验第1部分：室温试验方法》）的超高强度钢试样，再放到拉力机里进行测试。在测试中，会得到材料的屈服强度、抗拉强度、断后伸长率、断面收缩率等参数。由于抗拉强度是最高的，所以车企一般就用这个来宣传。好的，这下我们知道2200MPa怎么来的了，那么为什么量产车达不到那么高呢？原因很简单，因为车企把钢卷做成超强度钢零部件的时候，经过了加工。最常见的加工方式是热冲压。在汽车生产工厂内，他们会把钢卷解开矫平释放应力。然后切好大概形状，再送进加热炉，加热到900℃左右的高温软化，方便塑形。然后热冲压机咔嚓一下压出形状，并在短短几秒内降温400-500℃，让钢材冷却成型。硬梆梆的超高强度钢零部件就这么来的。但是肉眼可见的，钢材发生了形变。那么原材料的厚度有可能会被减薄，热压机上下的冷却速率差异导致的硬度不均、残余应力。。。甚至后面还有激光修边、打孔、焊接等各个步骤。这些加工工艺都会影响到材料最终的强度，和钢厂一整块的标准试样当然没法比。所以，像文章开头博主那样直接拿量产车去测试，得出的结果与宣传值不同是很正常的。At根据经验给了我们一个大概的数据，标称2200MPa，实测2000-2200MPa都是合理的，抗拉强度这点波动并不代表车子就不安全了。所以，大家吵吵这2200MPa的抗拉强度属实没必要。真要说，在钢厂的报告中，还有着其他更重要的指标。先说个简单的吧，除了抗拉强度，还有一个经常被提及的“屈服强度”。顾名思义，我们掰一根钢丝，钢丝弯的那一刻，所承受的力（还要除以材料的原始横截面积）就是屈服强度，材料断裂前能承受的最大力（除以断裂面的横截面积）就是抗拉强度。那在碰撞中，都不用等A柱断了，A柱弯掉你人就可能不行了。这么看，屈服强度的意义可比抗拉强度高多了。还没完，除了屈服强度，还有一个基本没怎么提及的指标——强塑积。这是由“抗拉强度×断后伸长率”得出的。这个指标越高，就说明材料在断裂之前，能够尽可能的被拉伸。简而言之，吸能。如果在碰撞前就已经把能量吸完，那就跟玩碰碰车一样，人压根不会有啥损伤。然而，这些参数，咱们基本没听过哪个车企提起过。所以，dddd，现在这些争端都是宣传上的需要，咱们还是少掺和这样的事了。当然，大伙这么关注这次的问题，归根结底还是汽车安全与每个人息息相关。但是，汽车安全是一个很复杂的系统性问题，光看材料参数其实也说明不了啥，没法赛博斗蛐蛐看决定高低。比如车企宣传的门槛结构，到底是九宫格还是十宫格好，每辆车都有自己的仿真。还有经典的前25%偏置碰撞，沃尔沃丢轮保命大伙都知道吧。同门师兄弟的极氪7X，没用这技术，他们用的是吸能+副车架下沉，同样也能避免异物侵入乘员舱。图注：极氪7X碰撞仿真你说这能分得出谁好谁坏吗？两者的实战都有口皆碑，一个师傅教的，破不了招啊。所以，这些结构上的事，同样像一个黑盒，没有定论。那么，汽车安全到底应该怎么判断？很直接，撞它！就拿2017款的GL8来说吧。这么商务、高端的车，当年的价格落地也接近30万了，宣传上也是梆硬。结果呢？都不用中保研出马，2017年中汽研的测试中，假人跟车同时粉身碎骨。。。于是乎，下一代的GL8就多加了门板上的热成型横梁，在结构上做了补强，在更严格的中保研测试下，成绩也好了不少。这些严苛的碰撞测试，能以最直观的方式体现一辆车是否安全，也真真切切地在促进车企变得愈发安全，推进汽车安全技术的进步。所以，以后咱们也别盯着PPT那些花里胡哨的宣传名词，安不安全，直接出来走两步。国标不够严格，那就中汽研（C-NCAP）。中汽研还不够严格，那就等中保研。与其费尽心思分辨李逵李鬼，不如痛痛快快撞它一场。撰文：浩森编辑：脖子右拧&面线糊君美编：萱萱图片、资料来源：日本钢板的生产过程。日本工匠工作的炼钢厂。——ProcessX硬核没人看网课系列·A柱强度科普2【国语脱口秀】——戏车人金属拉伸试验，金属材料拉伸强度测试，试验标准GB/T 228.1——鲲鹏试验机小米汽车工厂把未来带到眼前——小米汽车大众汽车生产热冲压技术——MFC金属板材成型中保研、中汽研

问大伙一个问题啊，说一台车上了这样的交叉轴然后后备厢门关不上了，那它就是一台工业垃圾吗？关于这个问题的答案，这两天车迷网友们可以说吵得不可开交。事情的起因，是两天前懂车帝在自己的原创频道里发了这样几期测试的视频。他们把现在很火的几台新能源SUV都开到了交叉轴上，然后在车身静止的状态下看它们的车门或者后备厢能不能正常关闭。这不测还好，一测么火了。一方面，是测试的结果可以说是百花齐放。问界M8后备厢关不上，特斯拉Model X车门合不拢，小米YU7、蔚来ES8和乐道L90则都能正常关闭。另一方面，雷军在测试之后还在自己的微博转发了测试结果（这条微博现在已经看不到了），不仅夸了一波自家产品的质量，也隐隐带了一丝丝商战的火药味。可以说，直接让这个规模不算大的测试大大滴出圈了一波。而回到前面的测试结果，看到问界M8这样的热门车型在交叉轴上，连后备厢门都关不上，很多网友们瞬间就坐不住了。说这测试虽然看着简单，但是非常以小见大啊！合不上门的肯定就是车身刚性不足，安全性有问题；只有全都合上，才算良心车企！但与此同时，另一部分网友也拿出了多年以前其他媒体测试的例子。说你看，这个保时捷的旗舰轿车帕拉梅拉在交叉轴上也关不上后备厢，难道也代表了这车质量不行吗？吵到最后，甚至很多汽车专业的博主都开始下场输出观点。“无良车企”派和“少见多怪”派之间的争论也逐渐变得激烈起来。大伙可能会觉得奇怪，说不就是一个小测试嘛，有啥好激动的呢？但如果你是从油车时代就开始关注汽车的老车迷，那你应该知道，交叉轴测关门这玩意在宣传口径里，基本已经和汽车质量检验器划等号了。不仅在在燃油车时代就已经风靡汽车媒体圈，只要遇上什么车是上了交叉轴还关不上门的，那键盘值就会自动归零，然后被扣上质量不行、无良车企的帽子。就比如当年很多人都在说日系车的质量不行，用的都是丰田RAV4荣放、丰田汉兰达的交叉轴测试来当例子。搞得后来买了这些车的车主一晒车，就有人在下头回复：后备厢能关上不？虽说这个测试由来已久，但有一说一，脖子哥在看完整件事情以后感到的只有无奈。因为不只是现在，这个用交叉轴测车身刚性、汽车质量甚至是安全性的所谓测试，本质上其实和之前很多测试一样，都只是为了博眼球，而把复杂的车辆工程问题过于简单化了。关不上门就是车不行这种观点根本就不是不严谨，那简直就是错得离谱。确实，上了交叉轴以后车门关不上，原因的确是车身的形变。毕竟一台车只要上了交叉轴，就会像咱们拧毛巾似的受到一个非常大的扭转力矩，导致车身整体发生一个微小的弹性形变。而车门，特别是电动车门想要正常开合，最重要的就是锁扣和锁机能对上。车身出现形变，就会让锁止机构发生移位，导致电动车门无法关闭。但想要从这一点就推断出一台车的结构设计和安全性有问题，那简直就和脖子哥、彭于晏都是男的，所以脖子哥就是彭于晏一样没有道理（当然仔细一想，好像也不是很离谱）。原因之一，是同一套交叉轴装置对于不同车型的影响本来就不同。就比如同样是SUV，像是拥有大梁、上下车身只有软连接的非承载式车身，形变就会比承载式车身要小，甚至几乎都没有形变，因为形变都被大梁承担了。不同轴距的车型，在同一套交叉轴上的几何形变角度和力学矩臂效应也并不相同，长轴距的车型因为车头和车尾之间的“杠杆”更长，就更容易让车身中段因为剪切力和扭转应力发生形变。这还没完，不同的重心高度、不同的门环大小和车门材料，甚至是不同密封条的选型也都会影响车身形变的幅度。再加上不同车型车门的锁止，要求的锁止机构偏移框量、防夹功能的触发阈值也不太一样。比如有些车的防夹系统比较灵敏，稍微有点阻力就关不上，有些车就算车门变形了都也还能正常使用。很多车门歪了其实也能关单纯只是不能在交叉轴上关门？能直观得到的信息其实并不多。唯一比较合理的结论，我觉得只有开车的时候要是遇到了交叉轴地形，记得不要开门，仅此而已。相比于这种只能定性的所谓测试，车企工程师们对于大伙关心的车身强度和车身安全性，其实有着一套非常成熟、精密且复杂的测试流程的。就比如说车身刚性，就有一个大伙非常熟悉、车企们几乎都会在发布会上提到的指标叫做车身抗扭刚度（或者叫扭转刚度）。这玩意的单位是N·m/deg也就是牛·米每度，反应的是车身以长度方向为轴，每转动1度需要用的力气大小。为了测出这个数据，车企和实验室们需要准备这样一套试验台架（图例为白车身测试台架，还有加上了各种零件的整车台架）。它可以在拆下车轮的情况下固定好车身的后轴，同时给前轴施加一个旋转的力矩。与此同时，车身下方的N个高度测量仪会高频读数，并记录车身形变的角度。最后经过计算，得出车身的抗扭刚度。这个数据为什么可信？一方面它是个定量的数据，比能不能开门这种定性指标天生就更具体。另一方面，抗扭刚度的测试是在严格的变量控制下进行的，排除了轴距适配、电动防夹等和车身强度无关的因素的影响，远比所谓的交叉轴测试来得科学。至于所谓的交叉轴上不能关门是安全性不行的表现，就更是离离原上谱了。因为作为一个抽象概念，一台车的安全性是高是低，需要一套更复杂、更严谨的测试体系才能评判。就拿业内公认安全性测试最权威的美国IIHS来说，想要评价一台车的安全性怎么样，它们会先把一台车的安全性定义为正面碰撞、侧面碰撞、重叠偏置碰撞等总计八个维度。而每个维度里，还会有对应的复杂测试流程和数据收集要求，比如碰撞之后乘员舱的结构入侵量有多少，碰撞之后假人受到的撞击力度有多大等等。综合所有的测试结果，IIHS最后也只会给出一个有八个子评级的测试结果，不会直接给出一个某台车是不是安全的一刀切结论。那怎么的，IIHS做不了的结论，交叉轴能做了是不？而且很有意思的是，在IIHS的测试规程里头，没有一条提到了需要测量一台车的抗扭刚度。这也就意味着抗扭刚度这个指标，其实和我们常说的被动安全也就是碰撞安全几乎没有任何关系。想想也是，毕竟被动安全是一个需要把车身撞烂来吸收伤害的过程，而抗扭刚度反应的则是车身抵抗变形的能力，完全就两个维度的事情。即使是交叉轴这个装置本身，本来也是为了评价一台车在遇到需要双轮离地的复杂地形的时候通过性怎么样的，和碰撞安全也压根没有任何关系。这也是为啥当年的丰田RAV4荣放被喷得这么惨，但它却在中保研的测试里头依旧获得了全G的好成绩。所以说白了，作为一个从油车时代就存在的测试项目，交叉轴关门相比于其他成体系的严谨测试，一直就是个看个乐的民间测试。结果如何，大伙其实真不用太在意。真要对比的话，车企公布的抗扭刚度和碰撞机构的评价结果也远远比后备厢门更有说服力。反倒是有人别有用心的拿着所谓的测试结果，就想从所谓的技术角度评价一台车安全与否、结构的设计如何，我觉得反而才是需要大伙在意的部分。这真的，是在把大伙当日本人整呢。撰文：致命空枪编辑：面线&脖子右拧美编：萱萱图片、资料来源：Moderate Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation 2.0:Crash Test Protocol-iihs.orgEuro NCAP|Latest Safety Ratings全新丰田普拉多交叉轴关不上电尾门？番外篇|拆车实验室的「车身扭转刚度」是怎么测出来的？懂车帝原创的视频_懂车帝