中国为何飞不起全球最大客机A380?
2025-07-01 09:28

中国为何飞不起全球最大客机A380?

本文来自微信公众号:环球旅讯,作者:赵琳琳,题图来自:视觉中国

文章摘要
空客A380作为全球最大客机在中国市场遇冷,仅南航短暂运营5架后退役。主因是中国航线网络呈“点对点”分散模式,难以集中大客流支撑A380;其运营成本高昂且机场适配性低,加之中国缺乏超级枢纽和巨量中转需求,导致其商业逻辑无法成立,最终被灵活高效的双发宽体机取代。

• ✈️ 运营逻辑错位:中国航线以点对点直飞为主,缺乏枢纽中转模式支撑A380大载客量需求。

• 🛫 机场适配性低:全国仅不到10个机场能保障A380起降及服务,灵活性严重受限。

• ⛽️ 成本效益失衡:四发动机高油耗(13吨/小时)叠加专属维护体系,小机队难以摊薄成本。

• 📉 规模效应缺失:对比阿联酋123架组成的商业生态,南航5架独立运营成本压力巨大。

• 🌏 市场结构特殊:国际客流分散至二线航点,无法复刻迪拜、伦敦等超级枢纽的集中中转场景。

• 💹 双发宽体机替代:787等机型燃油效率及航线适配性更优,成为中国航司理性选择。

新加坡航空最近宣布,从6月23日到8月31日,空客A380将重磅回归上海浦东—新加坡航线。


  • SQ830 新加坡→上海浦东 09:20-14:35(每日执飞)

  • SQ833 上海浦东→新加坡 16:25-22:15(每日执飞)


空客A380,全名Airbus A380-800,由欧洲飞机制造商空中客车公司打造,是目前全球最大的民用客机,因其庞大的机身,被航空迷亲切地称为“大白胖”,也被誉为“空中巨无霸”。


许多飞行爱好者对A380情有独钟,甚至愿意绕道其他城市,只为体验一次它带来的飞行魅力。


作为航空工业的技术巅峰,就连韩国都有16架,却在中国航司间折戟沉沙。中国南方航空作为国内唯一引进A380的航司,最终也在2022年退役了最后一架。


那么问题来了:中国航司们,为何飞不起A380?


一、空中巨无霸的兴衰起落


A380的诞生源于空客对波音747主导地位的正面挑战。


早在1990年,空客便启动了代号“A3XX”的超大型飞机研发项目,目标是打造一款能彻底改写国际长途航空市场格局的新机型。



2000年,A380项目正式发布,体长72.7米,翼展79.75米,高度24.1米,超过八层楼,将人类对飞行的想象力拉升到极致。采用全球首个双层全客舱设计,最多可搭载853名乘客(全经济舱布局),三舱布局则为555人,航程高达15200公里,足以胜任几乎任何洲际航线。


2005年4月,A380在法国图卢兹完成首飞,成为全球关注的焦点。


2007年,新加坡航空成为首家用户,将其投放于新加坡—悉尼航线。


A380的制造过程堪称工业奇迹,机身和部件分散在欧洲多国生产,最终运往图卢兹总装,整个项目投入超过250亿欧元,是当时航空制造史上最庞大的工程之一。


在其辉煌时期,A380是全球主要航空公司展示品牌形象的旗舰机型。


但随着燃油效率更高、灵活性更强的双发宽体机崛起,加之全球航线日益从“枢纽对枢纽”转向“点对点”,A380的运营逻辑逐渐被边缘化。


2019年,空客宣布将于2021年停产A380,最后一架于当年交付阿联酋航空。


疫情之后,多家航司如南航、法航、泰航等陆续退役A380,仅有少数如阿联酋航空、新加坡航空、汉莎航空继续保留部分机队,维持它的“最后荣光”。


二、中国市场的冷遇


根据空客官方订单记录(Airbus Order Book,2021),A380自2007年投入商业运营,至2021年停产以来,共计交付了251架,覆盖全球十余家主要航司。


最大客户无疑是阿联酋航空(Emirates),其订购 了123架,占全球总量近一半,建立起以迪拜为中心的超级航线网络,并率先配备了淋浴间、酒吧等豪华配置。


其他运营商还包括新加坡航空、英国航空、汉莎航空、法航、澳洲航空等。


而在全球第二大民航市场——中国,三大航司中却鲜有人问津,仅有中国南方航空在2011年至2013年间引进了5架A380,成为中国唯一运营该机型的航司。


中国国际航空和中国东方航空则从未将其纳入机队。


南航当初的这5架A380,曾被高调部署于北京—广州—洛杉矶、广州—悉尼等远程航线上,意图借此提升国际远程市场的竞争力,并在中美、中澳航线上占据高端市场份额。


然而,这一“豪赌”最终未能持续。运营期间,由于客座率波动大、航线效益不理想、加之运营成本居高不下,A380逐渐从主力航线中撤出。


根据FlightGlobal 2022年11月的报道《China Southern retires final A380》南航宣布正式退役全部5架A380,并对外挂牌出售。


三、中国市场与A380天然错位


航线分散,难以“装满”


A380最适合的,是“枢纽对枢纽”的长程大客流航线,比如迪拜—伦敦、巴黎—纽约。但中国国际航线的演化趋势却相反:越来越多的二线城市开通直飞海外航线,航点分散、旅客流量分流,这注定很难支撑一架动辄搭载800人的巨无霸。


举个例子,南航曾用A380执行广州—北京—洛杉矶航线,国内段上座率低,国际段勉强维持。久而久之,这样的安排就成了赔本买卖。


体积太大,运营灵活性差


A380的尺寸决定了它只能在少数几个具备特殊跑道、登机桥和维修条件的机场起降。在目前中国的254个运输机场中,真正能完整保障A380运营的不超过10个。


这意味着,航司在调整航线或调度飞机时,A380成了“只能飞特定几个点”的大块头,非常不灵活。


成本高、机队小,养不起


A380使用四台发动机,每小时燃油消耗高达13吨,而波音787只有约5.8吨。再加上维修、备件、专属培训等配套系统,以南航此前只有5架A380的规模根本无法摊薄这些成本,养飞机比飞飞机还贵。


而对比之下,阿联酋航空123架A380构成了一套完整的商业系统,可以灵活调配、集中维修、提升周转率。


政策与产业落空的遗憾


引进A380时,中国曾希望借此换取技术转让、工业合作,比如设立零部件生产线、维修中心等。但由于订单数量太少,空客并未真正让利。再叠加中美贸易紧张背景下波音和空客的角力,中国航司在采购中也更趋保守。


尽管A380已于2021年停产,但在全球部分高密度航线中,它依然活跃。


  • 阿联酋航空:每天从迪拜飞往纽约、伦敦、洛杉矶、巴黎、悉尼、香港等50+城市。


  • 新加坡航空:新加坡—伦敦、悉尼、东京、上海等。


  • 英国航空:伦敦—旧金山、洛杉矶、迈阿密、华盛顿。


  • 汉莎航空:慕尼黑出发,飞波士顿、洛杉矶、曼谷、德里等。


  • 卡塔尔航空、澳航Qantas、日本全日空ANA:也各自在热门长程线上保留A380运行。


这些航司普遍有一个共同点:有成熟的超级枢纽机场、有高密度国际航班、有巨量国际中转客流。


反观中国,虽然航线多,但中转属性弱,航班频次分散,很难复制这种模式。


A380是工业奇迹,也是技术巅峰,但它依赖极其特定的航空格局:集中式枢纽、巨量中转、密集高端需求。对中国航司而言,更灵活、效率更高的新一代宽体机显得更为合适。


本文来自微信公众号:环球旅讯,作者:赵琳琳

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